Opóźniona modernizacja Małaszewicz – czy rząd hamuje strategiczny projekt?

Brama Jedwabnego Szlaku zardzewiała od opóźnień

Suchy port kolejowy w Małaszewiczach – największy logistyczny hub na wschodzie Polski – od lat jest określany mianem „bramy Chin do Europy”. To tutaj spotykają się tory szerokie byłego ZSRR i normalne Unii Europejskiej, a najważniejszy euroazjatycki szlak kolejowy przecina granicę. Szacuje się, że większość ładunków z Chin docierających koleją do UE przechodzi właśnie przez Małaszewicze. Terminal działa od lat 70., ale prawdziwy boom nastąpił po 2010 roku wraz z rozwojem Nowego Jedwabnego Szlaku. Przez lata ładunki rosły wykładniczo – jeszcze w 2017 r. przeładowano tu tylko ok. 6 tys. TEU, a w 2021 r. już blisko 180 tys. TEU. Pomimo wojny na Ukrainie, w 2024 r. przeładunki skoczyły do rekordowych 280 tys. TEU. Wiosną 2024 notowano wzrosty rzędu +100% rok do roku, co pokazuje potencjał tego korytarza transportowego.

Niestety, potencjał ten jest dławiony przez przestarzałą infrastrukturę. Dziś rejon przeładunkowy Małaszewicze technicznie może obsłużyć 16 par pociągów na dobę (czyli po 16 składów w każdą stronę), lecz realnie przyjmowanych jest średnio tylko około 10 par dziennie. Oznacza to niewykorzystany potencjał – co najmniej sześć dodatkowych par pociągów mogłoby kursować, gdyby usprawnić infrastrukturę. Dla porównania, sąsiednie państwa już rozbudowują swoje linie – Białoruś i Ukraina inwestują w nowe terminale, a na Podkarpaciu przy granicy z Ukrainą płyną znaczące środki z unijnego Funduszu Odbudowy (KPO). Podlasie i Małaszewicze zdają się tymczasem zostawać w tyle, mimo że to one leżą na głównym szlaku Chiny–UE. Już teraz chińscy partnerzy zwiększyli liczbę wagonów kierowanych do Małaszewicz z 1,5 do 2 tys. na dobę, widząc rosnące zapotrzebowanie. Czas przejazdu pociągiem z Chin do Polski to zaledwie ~14 dni, podczas gdy morzem kontener płynie 5–6 tygodni. Mimo to wąskie gardło na polsko-białoruskiej granicy ogranicza rozwój – i budzi zdziwienie samych Chińczyków.

Chiny mają potencjał, by znaleźć alternatywne trasy – np. przez porty rosyjskie w Petersburgu – jeśli Polska nie przyspieszy inwestycji. Tymczasem dla polskiego budżetu państwa stawka jest ogromna. W „najlepszych czasach” suchy port w Małaszewiczach przynosił ponad 1 mld zł rocznie z tytułu ceł i podatków. Nawet w cieniu wojny w 2024 roku wpływy te mają sięgnąć ok. 1 mld zł. To pokaźny zastrzyk dla Skarbu Państwa, który jednak drastycznie zmalał w 2023 r., gdy wskutek sankcji i zamknięć granic przez port przechodziły zaledwie 3–5 par pociągów dziennie. Obecnie ruch podniósł się do ok. 8 par na dobę plus dodatkowe pociągi tranzytowe jadące bezpośrednio dalej w głąb kraju, lecz wciąż daleko do potencjału. Każdy rok opóźnienia modernizacji to realne straty dla państwa – liczone w setkach milionów złotych utraconych ceł i biznesów, które wybiorą inne trasy. Kto odpowiada za tę opieszałość?

Park Logistyczny Małaszewicze za 3,4 mld – wielkie plany, większe opóźnienia

Plan unowocześnienia Małaszewicz – nazwany szumnie Parkiem Logistycznym Małaszewicze – narodził się jeszcze przed wojną na Ukrainie. Projekt przygotowany przez spółkę Cargotor (zarządcę tamtejszej infrastruktury) zakłada kompleksową modernizację i rozbudowę Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. Inwestycja ma niemal podwoić przepustowość: z obecnych 16 par pociągów do ponad 30 par na dobę (inne szacunki mówią nawet o 35–55 parach po pełnej rozbudowie). Ma to wyeliminować dzisiejsze „wąskie gardła” i pozwolić na obsługę znacznie większego wolumenu kontenerów, które dziś nieraz muszą czekać na wjazd do terminali. Poprawić ma się także szybkość i efektywność – po modernizacji składy na torach szerokich 1520 mm będą mogły mieć do 1050 m długości (dziś maks. 750 m, a prędkość pociągów wzrośnie z 20 km/h do 40 km/h. Plan obejmuje również cyfryzację systemów zarządzania ruchem i przyspieszenie odpraw celnych poprzez rozbudowę infrastruktury i zastosowanie nowoczesnych technologii. W rezultacie Małaszewicze umocnią swoją pozycję jako jeden z najważniejszych punktów przeładunkowych w Europie – co podkreślał już w 2022 r. wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Projekt, którego koszt początkowo szacowano na ok. 3,2 mld zł netto (ok. 3,5 mld brutto), miał być sfinansowany z udziałem funduszy unijnych. Jeszcze w styczniu 2022 r. Cargotor złożył wniosek o dofinansowanie z instrumentu CEF 2, licząc na pokrycie 50% kosztów z funduszy UE. Jednak plany te pokrzyżowała geopolityka – najpierw pandemia, a potem wojna. W 2022 r. Komisja Europejska dwukrotnie odmówiła przyznania dotacji na rozbudowę Małaszewicz, oficjalnie z uwagi na pogorszenie się perspektyw tranzytu w warunkach wojny. Niezależnie od przyczyn, Polska została zmuszona sfinansować projekt samodzielnie. Rząd PiS przygotował więc specustawę, która umożliwia pokrycie kosztów z budżetu państwa. Sejm uchwalił ją w czerwcu 2023 r. – Ministerstwo Finansów otrzymało zielone światło na przekazanie w latach 2023–2027 obligacji skarbowych o wartości do 3,4 mld zł na ten cel. Harmonogram zakładał dynamiczne tempo: 256 mln zł wydatków już w 2023 r., blisko 1 mld zł w 2024 r., kolejne ~0,9 mld w 2025 i tak aż do końca 2027 r., kiedy inwestycja miała być domknięta. Innymi słowy, do 2028 roku Park Logistyczny Małaszewicze miał funkcjonować w nowej odsłonie. Według szacunków ekspertów, w ciąg pierwszych 10 lat działania rozbudowany hub w Małaszewiczach miałby przynieść budżetowi państwa ok. 50 mld zł przychodu.

Dlaczego więc rok 2025 dobiega końca, a plac budowy świeci pustkami? Okazuje się, że fundusze publiczne wciąż nie mogą zostać uruchomione. Unijne reguły pomocy publicznej stanęły na przeszkodzie – państwo może zainwestować miliardy w infrastrukturę tylko wtedy, gdy zarządza nią spółka w pełni publiczna. Tymczasem Cargotor jest w 100% własnością PKP Cargo, a więc spółki giełdowej (Skarb Państwa ma w niej ~33%, reszta to akcjonariusze prywatni). To wykluczało bezpośrednie dofinansowanie Cargotoru z budżetu. Rząd wymyślił więc rozwiązanie: przenieść Cargotor do PKP Polskich Linii Kolejowych, czyli państwowego zarządcy infrastruktury kolejowej. PKP PLK jako spółka skarbu państwa może legalnie otrzymać publiczne środki i zrealizować inwestycję – najpierw musi jednak stać się właścicielem Małaszewicz. Ustawa z czerwca 2023 r. explicite uzależniła finansowanie rozbudowy od przejęcia 100% udziałów Cargotoru przez PKP PLK.

Procedurę przejęcia zainicjowano jeszcze w 2023 roku. W grudniu tamtego roku PKP PLK i PKP Cargo (w restrukturyzacji) podpisały list intencyjny w sprawie sprzedaży wszystkich udziałów Cargotoru, wyznaczając termin finalizacji transakcji do końca 2024. Niestety, termin ten minął bezowocnie. Powodem były przedłużające się formalności i problemy administracyjne – PKP Cargo pogrążone jest w procesie sanacji (restrukturyzacji), co oznacza konieczność uzyskania zgód zarządcy sądowego i sędziego komisarza na tak znaczącą transakcję. Dopiero zatwierdzenie planu restrukturyzacyjnego lub przynajmniej zgoda sądu na sprzedaż mogły otworzyć drogę do finalizacji umowy. W międzyczasie ważność stracił pierwszy list intencyjny, więc w czerwcu 2024 r. strony podpisały nowy list intencyjny – tym razem zakładający zamknięcie transakcji do 31 lipca 2025 r. Niestety i tego terminu nie udało się dotrzymać. Tuż przed jego upływem PKP Cargo i PKP PLK poinformowały o podpisaniu kolejnego aneksu, wydłużającego czas na sfinalizowanie zakupu udziałów do 30 września 2025 r. W komunikacie wyjaśniono, że przedłużenie wynika z „kwestii formalno-proceduralnych” po stronie obu spółek, w tym właśnie trwającego postępowania restrukturyzacyjnego PKP Cargo. Zapewniono jednocześnie, że obie strony pozostają „w bieżącym kontakcie” i zdeterminowane, by doprowadzić sprawę do końca.

Zarówno PKP Cargo, jak i PKP PLK deklarują, że proces przejęcia Cargotoru jest kontynuowany zgodnie z planem i niezwłocznie po dopełnieniu formalności inwestycja ruszy. PKP PLK zaktualizowały w 2024 r. due diligence spółki, przeprowadziły szczegółową ocenę stanu torów w Małaszewiczach, zdobyły zgody Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na koncentrację oraz zabezpieczyły doradców prawnych i finansowych do transakcji. Można powiedzieć, że od strony technicznej i biznesowej wszystko jest gotowe – brakuje tylko parafek na dokumentach. Co więcej, by nie stracić ważności pozwoleń budowlanych, Cargotor już w kwietniu 2024 r. symbolicznie rozpoczął roboty budowlane na papierze – zatrudniono kierownika budowy i wykonano prace porządkowe, aby spełnić wymogi formalne podtrzymujące decyzję środowiskową i pozwolenie na budowę. Niestety, dokapitalizowania wciąż brak, bo bez domknięcia zakupu Cargotoru przez PLK rządowe miliardy pozostają zablokowane.

Polityczne spory i geopolityczne wymówki

W tle przeciągającego się procesu przejęcia Cargotoru narasta polityczny spór o przyszłość tej strategicznej inwestycji. Po jesiennych wyborach 2023 stery Ministerstwa Infrastruktury przejęła koalicja 13 grudnia, a nominowany z jej ramienia minister Dariusz Klimczak (PSL) z początku zapewniał o poparciu dla projektu. Jednak z biegiem miesięcy z obozu rządowego zaczęły płynąć sygnały o weryfikacji skali inwestycji. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w maju 2025 r. rozesłał do spółek kolejowych pismo wraz z analizą Ośrodka Studiów Wschodnich, z której wynikało, że w najbliższych latach przewozy kolejowe przez Małaszewicze raczej nie powrócą do tempa wzrostu sprzed 2022 r. W dokumencie tym stwierdzono wręcz, że zbyt duża rozbudowa grozi „przeskalowaniem inwestycji” i może wysyłać negatywne sygnały polityczne wobec Białorusi i Rosji. Innymi słowy – po wybuchu wojny na Ukrainie i zamrożeniu relacji z Białorusią rząd zaczął się obawiać, że pakowanie miliardów w hub na granicy z reżimem Łukaszenki może być nie w pełni uzasadnione biznesowo, a wręcz niewłaściwe dyplomatycznie.

Takie postawienie sprawy z miejsca wywołało alarm wśród zwolenników projektu. Czyżby względy polityczne i ideologiczne miały przesłonić chłodną kalkulację ekonomiczną? – pytają krytycy. Podobne zarzuty padają ze strony posłów opozycji – autorzy interpelacji nr 11832 do ministra infrastruktury (Michał Moskal i Dariusz Stefaniuk z PiS) wprost zarzucili resortowi „brak determinacji” i wielomiesięczne opóźnienia, które podważają zaufanie międzynarodowych partnerów, w tym Chin i Unii Europejskiej. Ich zdaniem rządzący blokują niezbędne inwestycje, ograniczając przepustowość do zaledwie 16–20 pociągów na dobę i zamieniając polski odcinek Jedwabnego Szlaku w wąskie gardło.

Za zaniechanie przebudowy Małaszewicz odpowiedzialność ponosi rządzący w Ministerstwie Infrastrktury PSL. Lubelskie znów jest odsunięte przez rządzących na boczny tor, a serce pęka patrząc jak tracimy szansę na wysokopłatne miejsca pracy i wpływy podatkowe dla naszego regionu i Polski – komentuje Poseł Michał Moskal (PiS).

Koalicja 13 grudnia umywa ręce od odpowiedzialności za opóźnienia

Ministerstwo Infrastruktury odpiera te zarzuty, wskazując w odpowiedzi na interpelację na trudności formalno-prawne w procesie przejęcia Cargotoru oraz zmienioną sytuację międzynarodową. W oficjalnej odpowiedzi wiceministra Macieja Laska czytamy, że resort monitoruje proces sprzedaży udziałów Cargotoru i pozostaje w ścisłym kontakcie z PKP Cargo oraz PKP PLK. Powołano specjalną grupę roboczą z udziałem przedstawicieli ministerstwa i spółek kolejowych, która dokonała przeglądu projektu i potwierdziła konieczność jego realizacji. Plan przebudowy został podzielony na dwa etapy po ok. 4 lata każdy, tak aby podczas prac utrzymać ciągłość ruchu pociągów i finalnie podwoić przepustowość rejonu przeładunkowego. 

Resort zapewnia też, że środki finansowe – te 3,2–3,4 mld zł – są zabezpieczone w rządowym programie wsparcia zarządców infrastruktury do 2028 r. Warunkiem ich uruchomienia pozostaje jednak finalizacja przejęcia Cargotoru przez PKP PLK. Na to z kolei wpływ ma przeciągająca się sanacja PKP Cargo i związane z nią procedury sądowe. Innymi słowy, oficjalna linia obrony brzmi: chcemy modernizować, ale formalności trwają. Jednocześnie minister Lasek przyznał, że sytuacja geopolityczna wokół Polski uległa diametralnej zmianie – konflikty i kryzysy graniczne przewartościowały potoki towarów, co wymusza weryfikację kosztów, harmonogramu oraz wpływu inwestycji na bezpieczeństwo państwa. Trwają więc analizy, czy zakres i tempo projektu nie powinny zostać dostosowane do nowych realiów.

Tego typu stwierdzenia budzą niepokój w regionie i branży TSL (transport-spedycja-logistyka). Czas ucieka, a w gospodarce nie ma próżni: jeśli Polska nie zapewni przepustowości na Jedwabnym Szlaku, ładunki pojadą innymi drogami. Chińczycy już to sygnalizują. To polski budżet i polskie regiony stracą na marginalizacji kluczowego korytarza transportowego. Małaszewicze stały się symbolem starcia dwóch wizji: ambitnej Polski jako centrum eurazjatyckiego tranzytu kontra ostrożnej Polski obawiającej się cienia wschodnich sąsiadów. Która wizja zwycięży? Odpowiedź leży na torach w Małaszewiczach – czekających, już zardzewiałych od czekania, na zielone światło do rozbudowy.

Źródło: Interpelacja nr 11832 i odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury, PKP PLK, Rynek Kolejowy, Portal TV Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X