Chińskie autobusy w polskich miastach – ekologiczny postęp czy strategiczne zagrożenie?

Norweski alarm: chińskie autobusy zdalnie sterowane

Jak podał norweski portal Teknisk Ukeblad, latem tego roku w Oslo przeprowadzono tajne testy miejskich autobusów elektrycznych, które wstrząsnęły opinią publiczną Norwegii. W specjalistycznym laboratorium sprawdzono autobus europejskiej marki VDL oraz pojazd chińskiego producenta Yutong. Wyniki okazały się alarmujące – chiński autobus wyposażony był w moduł z kartą SIM, dający producentowi zdalny dostęp do systemów pojazdu. Eksperci stwierdzili, że choć oficjalnie moduł służy aktualizacjom oprogramowania, to umożliwia także unieruchomienie autobusu lub przejęcie nad nim kontroli. Dla porównania, europejski pojazd nie posiadał takiej „funkcjonalności”.

W ponad 100 chińskich autobusach jeżdżących po Oslo postanowiono odciąć moduły SIM i wprowadzić nadzór nad aktualizacjami oprogramowania. Co znamienne, Ruter mimo to nie zamierza rezygnować z dalszego sprowadzania pojazdów z Chin – chińskie elektrobusy stanowią już bowiem ważny element tamtejszej floty.

Norweskie władze potraktowały sprawę poważnie. Wyniki testów trafiły na biurko ministra transportu, a rząd zapowiedział analizę ryzyka związanego z pojazdami z krajów, „z którymi Norwegia nie ma współpracy w zakresie bezpieczeństwa”. Doradca techniczny Arild Tjomsland w wypowiedzi dla portalu Menafn ostrzegł, że możliwość zdalnego wyłączenia autobusów może posłużyć do sparaliżowania transportu lub szantażu w sytuacji kryzysowej. Choć nie ma dowodów, by producenci mogli sterować pojazdami w ruchu, sam fakt posiadania przez nich „czerwonego przycisku” budzi zrozumiały niepokój. W Oslo autobusy komunikacji miejskiej figurują w planach ewakuacji ludności na wypadek klęsk czy zagrożeń, a zatem ich masowe unieruchomienie oznaczałoby poważne ryzyko dla bezpieczeństwa mieszkańców.

Norweski przypadek to kolejny rozdział w szerszej układance. Służby bezpieczeństwa Norwegii od lat ostrzegają przed wykorzystywaniem chińskiej technologii w infrastrukturze publicznej. Wiosną odkryto, że chińskie dźwigi portowe zainstalowane w tamtejszych portach miały ukryte systemy zdalnie przekazujące dane do producenta. Później wyszło na jaw, że norweskie siły zbrojne rutynowo korzystają z autokarów marki Yutong, wpuszczając je nawet na teren chronionych obiektów wojskowych – i to pomimo ostrzeżeń kontrwywiadu. Jeśli zatem państwo tak ostrożne jak Norwegia padło ofiarą konia trojańskiego w postaci pozornie prozaicznych autobusów, to co z Polską? Niestety, podobny chiński desant technologiczny trwa u nas w najlepsze.

Polska komunikacja na chińskich kołach

Polska od kilku lat przeżywa boom na autobusy elektryczne – wspierany unijnymi funduszami i rządowym programem „Zielony Transport Publiczny”. Ten ekologiczny zwrot wykorzystał chiński gigant Yutong, jeden z największych producentów autobusów na świecie (jak podaje IBRM Samar to ponad 10% udziału w globalnym rynku). Szturm na polski rynek zaczął się niewinnie. Jak podał BiznesAlert, pierwszym polskim samorządem, który wpuścił Yutongi do swojego taboru, były Polkowice na Dolnym Śląsku – już w 2020 r. zamówiono tam 9 elektrobusów Yutong E10 z unijną dotacją. Dostarczono je w maju 2021, co chińska firma odtrąbiła w światowych komunikatach jako sukces. W ślad za Polkowicami ruszyły kolejne miasta. Dziś chińskie autobusy jeżdżą lub wkrótce będą jeździć w kilkudziesięciu polskich metropoliach i mniejszych miejscowościach – od Warszawy po Łomżę.

Chińskie elektrobusy Yutong zalewają polskie miasta w imponującym tempie. Według branżowych danych, w ciągu zaledwie czterech lat (polski przedstawiciel Yutonga) sprzedał lub zakontraktował w Polsce ponad 140 elektrycznych autobusów. Już na początku 2025 r. flota chińskich e-busów w Polsce sięgnęła około 250 pojazdów w 28 miastach, a kolejne zamówienia były w drodze. W efekcie udział Yutonga w polskim rynku elektrobusów zbliżył się do 9–10% – czyli porównywalnego z jego globalną pozycją. Jeszcze dalej idą nowsze szacunki: do jesieni 2025 r. Busnex zebrał już łącznie ponad 310 zamówionych lub dostarczonych autobusów elektrycznych dla 30 samorządów w 11 województwach. Innymi słowy, chiński koncern w ciągu paru lat stał się jednym z głównych graczy w segmencie komunikacji miejskiej nad Wisłą.

Gdzie trafiły chińskie autobusy? Przykłady cytowane m.in. przez BiznesAlert mnożą się z roku na rok:

• Warszawa – w stolicy już 18 elektrycznych Yutongów U12 wozi pasażerów, a w 2025 r. dokupiono kolejne 30 sztuk za pośrednictwem Busnex. Pierwsze chińskie e-busy w Warszawie testowano od maja 2023, a ich zakup oficjalnie zatwierdzono w marcu 2024.
• Katowice – już od 2022 r. po ulicach jeździ 30 przegubowych Yutong U18, co uczyniło Katowice pionierem wśród dużych miast. Wkrótce dołączą do nich kolejne 30 pojazdów, bo chińska oferta wygrała tam przetarg o wartości 116 mln zł.
• Białystok – stolica Podlasia postawiła na Yutonga bardzo mocno, eksploatując 20 autobusów E12 i zamawiając następne 30 sztuk (kontrakt za ok. 82 mln zł). To obecnie jedno z miast najbardziej uzależnionych od chińskiej technologii.
• Jelenia Góra – posiada 20 elektryków Yutong, a dodatkowo zakontraktowała 8 kolejnych dzięki dofinansowaniu z programu Zielony Transport.
• Polkowice – małe Polkowice dysponują flotą 12 chińskich elektrobusów (w tym 9 modelu E10), co stanowi aż 44% taboru lokalnego przewoźnikal – najwyższy odsetek w kraju.
• Inne miasta – lista jest długa: Yutongi trafiły też m.in. do Ostrowca Świętokrzyskiego (9 szt.), Mrągowa (4 szt.), a także zostały zamówione przez Łomżę (4), Mławę (2) czy Szczytno (2). Chińskie autobusy obsługują nawet polskie lotniska – spółka powiązana z Yutongiem dostarcza elektryczne autobusy lotniskowe do portów w Warszawie czy Wilnie.

Próbowaliśmy uzyskać informacje o eksploatacji tych autobusów z urzędów miasta w Warszawie i Białymstoku, niestety do czasu publikacji artykułu redakcja nie uzyskała odpowiedzi na żadne z zadanych pytań.

Tak szeroka ekspansja nie byłaby możliwa bez atrakcyjnych cen i agresywnej strategii przetargowej Chińczyków. Włodarze miast kuszeni są ofertami tańszymi od europejskich – nierzadko to właśnie najniższa cena decyduje o zwycięstwie Yutonga w przetargu. Dla przykładu, Warszawa kupiła 18 chińskich autobusów za ok. 58–60 mln zł podczas gdy porównywalny kontrakt na polskie Solarisy (12 sztuk) opiewał na 51 mln zł – czyli chińska oferta okazała się korzystniejsza finansowo o kilkanaście procent. Samorządowcy tłumaczą, że nie mogą dyskryminować oferty z Chin i że liczy się każdy zaoszczędzony grosz. Jednak oszczędności te mają swoją cenę, którą widać dopiero z perspektywy bezpieczeństwa i strategicznych interesów państwa.

Warto zauważyć, że nie wszyscy politycy patrzą na sprawę przez pryzmat wyłącznie ekologii i kosztów. Gdy w Warszawie pojawiły się pierwsze Yutongi, obyło się bez fanfar – Ratusz nie zwołał konferencji prasowej, a informację o nowych chińskich autobusach szybko usunięto ze strony miasta po fali krytyki. Opozycyjni radni i posłowie grzmieli, że miasto Trzaskowskiego ignoruje polskich producentów na rzecz Chińczyków.

Podobne głosy oburzenia słychać było w Katowicach czy Białymstoku. Padały pytania o to, gdzie podziała się zapowiadana „gospodarcza patriotyczna” polityka i czy „zielona rewolucja” usprawiedliwia oddawanie kluczowego segmentu transportu w obce ręce.

Cena ryzyka: kto zarabia na Yutongach?

Elektryczne autobusy z Chin z pewnością przyczyniają się do redukcji spalin i hałasu w miastach, co jest ich niezaprzeczalnym walorem. Jednak entuzjazm ekologiczny nie może przesłaniać kwestii bezpieczeństwa oraz tego, kto kontroluje i czerpie zyski z tej technologii. Pojazdy komunikacji miejskiej to element strategicznej infrastruktury – od nich zależy mobilność setek tysięcy obywateli na co dzień, ale i w sytuacjach nadzwyczajnych. Uzależnienie się od dostaw z Chińskiej Republiki Ludowej rodzi pytania, czy w razie napięć geopolitycznych lub cyberkonfliktu nasze miasta nie staną się zakładnikiem chińskiego producenta. Przykład Oslo pokazał czarno na białym, że „wyłącznik bezpieczeństwa” znajduje się de facto w Pekinietvn24.pl. Co więcej, chińskie prawo wymaga od rodzimych firm współpracy z służbami państwowymi, więc dane i możliwości zdalnego dostępu do autobusów mogą potencjalnie trafić w ręce chińskich władz. Taki scenariusz to już nie science-fiction, ale realne zagrożenie hybrydowe.

Drugim aspektem jest kwestia ekonomiczna i transparentność łańcucha dostaw. Yutong w Polsce reprezentuje firma Busnex Poland – i tutaj następuje ciekawy zwrot akcji. Busnex należy do grupy Avia Solutions Group, kontrolowanej przez litewskiego biznesmena Gediminasa Žiemelisa. Ten litewski miliarder to postać nietuzinkowa: według „Helsingin Sanomat” Žiemelis jest uznawany przez litewskie służby za zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego z powodu powiązań z Rosją. Jego imperium – od lotnictwa po transport – działa w kilkudziesięciu krajach, a sam Žiemelis dorobił się fortuny szacowanej na ponad 2,4 mld euro. Co budzi największe kontrowersje, to bliskie kontakty Žiemelisa z rosyjskim sektorem zbrojeniowym. Według YleNews Firma Avia Solutions (ASG) brała udział w strategicznych projektach w Rosji, m.in. współfinansując budowę nowego portu lotniczego pod Moskwą we współpracy z konglomeratem Rostec. A Rostec to nie byle kto – to państwowy gigant przemysłu zbrojeniowego kierowany przez Siergieja Czemiezowa, jednego z najbliższych przyjaciół Putina z czasów służby w KGB. Innymi słowy, pieniądze polskich podatników wydawane dziś na chińskie autobusy pośrednio zasilają biznes człowieka powiązanego z rosyjską elitą władzy. To sytuacja co najmniej niezręczna, jeśli nie niebezpieczna.

Na razie žółte autobusy z logo Yutong nie wzbudzają większych zastrzeżeń pasażerów – są nowe, ciche i bezemisyjne. Kuszą też względnie niską ceną zakupu dzięki dotacjom. Jednak krótkoterminowe korzyści mogą nas sporo kosztować w dłuższej perspektywie. Pojawiają się opinie, że Polska powinna bardziej wspierać rodzimych i europejskich producentów w ramach patriotyzmu gospodarczego, nawet jeśli początkowo wiąże się to z wyższymi wydatkami. Zamiast tego, obserwujemy rosnącą dominację Chin w strategicznym sektorze transportu publicznego. Ćwierć tysiąca chińskich autobusów na naszych drogach to fakt – a będzie ich więcej. Czy naprawdę chcemy, by co dziesiąty autobus w Polsce był cyfrowo zależny od dalekiej komunistycznej centrali? Czy „zielona rewolucja” musi oznaczać oddawanie pola czerwonym barwom Pekinu? Te pytania powinni zadać sobie decydenci samorządowi, zanim zafundują mieszkańcom kolejną egzotyczną nowinkę bez pełnej oceny ryzyka.

Historia zna przypadki, gdy pozornie korzystne technologie okazywały się koniem trojańskim obcego mocarstwa. W dobie, gdy bezpieczeństwo cyfrowe staje się równie ważne jak militarne, lekcja z Oslo powinna dać do myślenia również polskim władzom. Mądre państwo to takie, które nie tylko liczy emisje CO₂, ale i rozumie, że nie ma darmowych obiadów – ani tanich autobusów – bez ukrytych kosztów. Chińskie autobusy elektryczne w Polsce są tego żywym przykładem. Czas najwyższy, by podejść do tematu nie z naiwnym zachwytem nad elektromobilnością, lecz z trzeźwą oceną: czy stać nas na oddanie kluczy do naszych miast w obce ręce?

Źródła: IBRM Samar, BiznesAlert, Teknisk Ukeblad, Helsingin Sanomat (via YleNews), Portal TV Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X